Меню
Назад » »

С.С. ТАТИЩЕВ / ИМПЕРАТОР АЛЕКСАНДР ВТОРОЙ (45)

Целый год новый министр не проявлял в железнодорожных делах никакого преобразовательного почина и не противоречил новой финансовой мере, принятой статс-секретарем Рейтерном, который ввиду упадка цен на негарантированные правительством акции решил снова дать им правительственную 5%-ую гарантию, но не бессрочную, как прежде, а временную — на 15 лет. Такая гарантия дарована была обществам Ряжско-Вяземской, Моршанско-Сызранской и Ростово-Владикавказской железных дорог. В начале 1873 года граф А. П. Бобринский представил государю обширный и обстоятельный доклад, в котором подверг строгой и заслуженной критике установленный порядок сооружения наших рельсовых путей.8 «При настоящем порядке выдачи концессий, — пишет он, — министр путей сообщения, избирая по своему усмотрению концессионера и условливаясь с ним относительно поверстной стоимости предприятия, пользуется чрезмерными полномочиями и, следовательно, несет громадную ответственность. Эти полномочия и ответственность значительно превышают права и ответственность, предоставленные вообще министрам в нашем государственном строе. Между тем, над правильностью действий министра путей сообщения при пользовании сими полномочиями не имеется и не может быть установлено никакого действительного контроля. Он один из всего правительства имеет те данные, которые необходимы для суждения о правильности его действий при выборе концессионера из числа некоторых конкурентов и при договоре с ним о строительной цене и условиях сооружения железной дороги; между тем, эти действия облекаются потом с высочайшего утверждения в форму непоколебимого договора правительства с указанным от министра лицом». «Исключительность положения министра путей сообщения в железнодорожных делах, — продолжает граф Бобринский, — весьма вредно отражается на деятельности всего министерства. Сколько бы министр и его главные помощники ни посвящали этим делам личного своего труда, они не могут обходиться без содействия своих подчиненных; а между тем, соразмерно с обширностью полномочий министра возрастает значение и подчиненных его во мнении соискателей учредительства — и вследствие сего со стороны последних порождаются многоразличные происки для склонения подчиненных министра: к предъявлению ему неверных изысканий или неверных сопоставлений и выводов; к передаче им сведений; к тайному посредничеству или ходатайству за них, и вообще к таким действиям, коими затрудняется для министра составление правильных заключений. Особенная выгодность железнодорожных предприятий и, еще более, терпимая ныне правительством система посредничества учредителей между правительством и акционерными обществами — посредничества, не требующего ни капитала, ни знания, ни кредита, — имеют своим последствием, что всякий ищущий легкой наживы и хотя несколько знакомый с ходом дел в министерствах или в высших учреждениях признает за собою не только возможность, но даже право быть учредителем акционерного железнодорожного общества». «Каковы же обязанности учредителя?» — спрашивает министр и отвечает на этот вопрос следующим образом: «Правительство при настоящем порядке исполняет уже в железнодорожных предприятиях все главные и труднейшие обязанности, которые при прежнем порядке всецело лежали на учредителях: правительство производит изыскания, изучает доходность и способы осуществления предприятия, вырабатывает технические условия каждой дороги, определяет сумму и условия реализации основного капитала, составляет расценочную ведомость исполнения предприятия, вырабатывает устав общества и, наконец, даже принимает на себя доставление предприятию всего облигационного капитала, составляющего, в большей части случаев, % основного. Затем для довершения организации акционерного дела остается исполнить лишь одну обязанность, и притом самую нетрудную, именно: составить акционерное общество посредством открытия публичной подписки на акции, стоимость которых представляет обыкновенно лишь ¼ суммы основного капитала». Передавая результаты своего труда вместе со своим кредитом (в тех случаях, когда акциям присваивается гарантия) в распоряжение учредителей, правительство ожидает от них только одного — добросовестности, т. е. именно того, что, по решительному утверждению графа Бобринского, «совершенно противно их расчетам и выгодам». Министр путей сообщения энергично поддерживает это обвинение: «Если бы учредители, — значится в его докладе, — не подчиняли добросовестности личным своим выгодам, то не имели бы никакого повода браться за учреждение акционерных обществ, потому что уставы сих обществ, утверждаемые предварительно высочайшею властью, предоставляют все выгоды предприятия акционерам, а не учредителям. По букве концессий и уставов, учредителю поручается только составление акционерного общества; но в действительности ему передается, вместе с означенным поручением, полная возможность распорядиться государственным предприятием по своему усмотрению, решив судьбу оного вопреки целям и требованиям правительства». Программа действий учредителей, по словам министра, следующая: не затрачивая ничего или почти ничего на пользу предприятия, добиться от правительства поручения составить акционерное общество, которому это предприятие вверяется, и затем, не учреждая такого общества, объявить его учрежденным, а предприятие, данное этому обществу, присвоить себе, записав за собою и за своими близкими все или большинство акций без оплаты их. Вслед за этим учредители составляют правление из близких им людей и делаются полными, бесконтрольными распорядителями дела, наживаясь на небрежном сооружении линий, на плохом содержании их и на преувеличении расходов эксплуатации. В тех же случаях, когда ввиду преждевременного истощения предприятия является необходимость в подкреплении его денежных средств, учредители пытаются сбыть свои неоплаченные акции в публику; но публика не остается в неведении «противоестественного», как выражается граф Бобринский, положения железнодорожных дел и по большей части не решается покупать акции. Тогда учредители стараются навязать приобретение своих акций правительству или испрашивают у казны денежные пособия для поддержки предприятий, будто бы не ими расстроенных. Таким образом, — заключает граф Бобринский, — с возложением весьма несложного поручения образовать акционерное общество на частное лицо как на учредителя, — весь усиленный труд Министерства путей сообщения и все заботы Комитета министров о правильной постановке железнодорожного дела оказываются бесплодными. «Существование многих наших железнодорожных обществ, — по убеждению министра путей сообщения, — мнимо; фирмы их — фальшивы; правления их — неправильны; акционеры их — подставные; акции их — не реализованы, а Министерство путей сообщения — вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны. В тех же случаях, когда законные формы недостаточны для прикрытия незаконных действий учредителей и когда вследствие сего является опасность разоблачения дела перед публикою и даже перед судебными учреждениями, правительство вынуждено во избежание огласки, вредной для кредита государственного и железнодорожных предприятий, изыскивать особые средства, весьма тяжкие Государственному казначейству, только для содействия учредителям к устранению последствий их незаконных действий». Набросав столь мрачную картину наших железнодорожных порядков, министр путей сообщения переходит к положительной стороне своего доклада — указанию средств, с помощью которых можно было бы на будущее время поставить наше железнодорожное дело в нормальные условия. Прежде всего он высказывает глубокое убеждение в желательности и пользе возвращения к системе постройки новых рельсовых путей непосредственным распоряжением государства. «Сооружение государственных железных дорог от правительства, столь успешно применяемое в Германии, Бельгии и некоторых других странах, — заявляет он, — бесспорно может быть применяемо с такою же пользою у нас, особенно при настоящем возвышении уровня практических сведений и нравственных качеств исполнителей. Даже те дороги, которые были устроены правительством при гораздо меньшей опытности в этом деле, оказываются, почти все без исключения, наилучшими по прочности сооружения. Притом, несмотря на чрезмерную стоимость устроенных правительством дорог, бывшую последствием новизны сего дела в нашей администрации, правительство все-таки не понесло убытка при передаче оных в эксплуатацию частным обществам». Эти опыты иностранных и нашего правительств, будучи сопоставлены с многоразличными указанными выше неудобствами сооружения железных дорог частными лицами и обществами, по мнению графа Бобринского, доказывают, «что сохранение у нас и впредь системы сооружения рельсовых путей правительством будет совершенно рационально, соответствуя всесторонним государственным, правительственным и частным пользам». Заявив себя убежденным сторонником казенной постройки железных дорог, министр путей сообщения спешит оговориться, что он далек от безусловного отрицания пользы допущения в железнодорожном деле также и частной инициативы, но лишь под тем непременным условием, чтобы она основывалась на началах, отнюдь не похожих на рассмотренные в его докладе существующие порядки. «Необходимо, — утверждает граф Бобринский, — чтобы железнодорожные предприятия, выработанные правительством, не выходили из-под его власти до тех пор, пока не получили предназначенной для них формы, т. е., чтобы заботы правительства направлялись впредь не к приисканию учредителей, но к привлечению акционеров». Только при таком условии «правительство достигнет заветных своих стремлений — поставить железнодорожное дело, столь широко охватывающее интересы всего государства, на почву твердую, законную и нравственную». Достигнуть этого, как полагал министр путей сообщения, можно было бы введением нового порядка образования железнодорожных компаний. Порядок этот представлялся ему в следующем виде. По производстве, не иначе как правительственными инженерами, изысканий железнодорожной линии, предположенной к постройке распоряжением частного общества, Министерством путей сообщения вырабатываются устав, технические условия и расценочная ведомость для будущей компании, которые вносятся на рассмотрение Комитета министров. По утверждении их высочайшею властью они распубликовываются во всеобщее сведение. Затем министр путей сообщения по соглашению с министром финансов и государственным контролером образует правительственную комиссию из трех лиц, по одному от каждого из упомянутых ведомств. Комиссия, действуя по инструкциям, даваемым ей министром путей сообщения (также по соглашению с министром финансов и государственным контролером), исполняет окончательные обязанности по учреждению разрешенного акционерного общества на основании высочайше утвержденного устава. Она публикует не менее трех раз приглашение к подписке на акции учреждаемого общества, с обозначением: а) кредитных учреждений, при которых по соглашению министров путей сообщения и финансов будет открыта подписка на акции; б) подписной цены акций; в) суммы первоначального по ним взноса и, наконец, г) порядка последующих взносов окончательной оплаты акций и д) способа разверстки последних между подписавшимися на них лицами на определенных в уставе общества основаниях. Главное из таких оснований, по предложению графа Бобринского, должно заключаться в том, что разверстка производится соразмерно количеству акций, подписанных каждым, с определенным преимуществом для подписавшегося на меньшее количество. По закрытии подписки комиссия производит разверстку и публикует: а) сведения о количестве акций, подписанных в каждом из кредитных учреждений, и о числе подписчиков, получающих акции по разверстке, с указанием количества причитающихся им акций, и б) троекратное приглашение подписчиков в первое общее собрание: для удостоверения в наличности денежных взносов, для проверки прав членов общества, для выбора правления и для назначения правлению срока, в который оно должно представить общему собранию план своих действий к осуществлению предприятия. В состав правления кроме выборных директоров должен входить директор от Министерства путей сообщения, который несет непосредственно перед правительством ответственность за возможное нарушение действиями правления устава компании. Первое общее собрание происходит под председательством лица, председательствовавшего в правительственной комиссии; с избранием же председателя правления действия этой комиссии прекращаются, и второе общее собрание, утверждающее проект будущих действий правления, происходит, как и все последующие собрания, под председательством избранного председателя. К участию в первых двух общих собраниях допускаются только лица, приобретшие акции по разверстке и снабженные именным свидетельством о том от правительственной комиссии; эти свидетельства только впоследствии заменяются акциями на предъявителя. Суммы, принадлежащие обществу, хранятся полностью в ведении министра финансов и отпуск их производится правлению по свидетельствам инспекции Министерства путей сообщения. Таков был способ образования частных компаний, предложенный графом Бобринским, который ожидал от принятия его самых благих последствий. «По введении такого порядка, — пишет он, — утратит всякое значение ныне укоренившееся в публике и не лишенное основания убеждение, что наши железные дороги неминуемо сосредоточиваются, ко вреду государственным, казенным и частным интересам, в руках нескольких спекуляторов; правильное распределение акций между подписчиками доставит каждому подписавшемуся свободный доступ к участию в железнодорожных предприятиях. Вместе с тем прекратятся отдельные переговоры и соглашение министра путей сообщения с каждым искателем учредительского права. Само сооружение железных дорог и эксплуатация их будут ограждены от посягательств со стороны учредителей: правительство будет вверять осуществление рельсовых путей уже не мнимым, а действительным акционерным обществам, а эти последние, производя постройку и эксплуатацию линий под своим контролем и под своею ответственностью, будут ради своих собственных выгод заботиться о прочном сооружении и правильной эксплуатации сданных им дорог». Рекомендуя изложенный выше порядок для образования новых железнодорожных обществ, министр путей сообщения высказал убеждение, что вопрос о том, каким способом должна быть отстроена каждая проектированная линия — распоряжением правительства или частного общества, — необходимо должен представляться на обсуждение Комитета министров, а не какого-либо одного министра. Доклад графа Бобринского заканчивался следующими словами: «Предлагаемая министром путей сообщения система сооружения железных дорог признается им единственною, вполне правильною в настоящее время системою, при которой правительственным действиям в этой важной отрасли государственного хозяйства и управления будут приданы те недостающие в них законченность и определенность, без которых невозможно успешное достижение целей, соединенных — как в государственных, так и в частных интересах — с устройством, развитием и эксплуатациею государственной железнодорожной сети». При обсуждении доклада графа А. П. Бобринского в Совете министров в личном присутствии государя, его величество в принципе одобрил все его предложения. Никто не возражал против них и при рассмотрении доклада в Комитете министров, утвердившем его главные основания: 1) допущение постройки новых рельсовых путей или распоряжением правительства, или средствами частных обществ; 2) необходимость производства изысканий по каждой проектированной линии правительственными инженерами; 3) заблаговременное, до образования каждого из проектированных обществ, распубликование устава его, технических условий сооружения соответствующей линии и расценочной ведомости ее, с обозначением в уставе основного капитала каждой компании; 4) открытие публичной подписки на акции под наблюдением правительственной комиссии, которой поручалось заранее распубликовать подписную цену акций; 5) созыв первых двух общих собраний каждого нового общества порядком, указанным во всеподданнейшем докладе министра путей сообщения; и 6) требование о включении в состав правлений по одному директору от правительства. Комитет министров дополнил проект графа А. П. Бобринского несколькими постановлениями, составленными в том же духе и направлении, а именно: возложением на министра путей сообщения обязанности ежегодно представлять в Комитете министров не позже января каждого года о тех дорогах, из числа вошедших в высочайше утвержденную сеть, к осуществлению которых он считает возможным приступить в данному году; ограничением, в видах правильного и вполне согласного с высочайшею волею и государственными интересами развития железнодорожной сети, предоставления постройки новых железных дорог существующими железнодорожными обществами такими ветвями, кои непосредственно прилегают к дорогам, находящимся во владении ныне существующих обществ, и включением впредь во все уставы оговорки, что, за точным определением в каждом уставе размера предоставленных данному обществу льгот и пособий от государства, никакое общество не вправе простирать каких-либо новых — денежных или иных — требований правительству. В согласии с этим постановлением составлены были и новые правила о порядке выдачи концессий, которыми на Министерство путей сообщения возлагалась обязанность производить предварительные изыскания и составлять расценочные и технические ведомости работ, поставок и расходов по устройству признанных нужными железных путей. По рассмотрении этих условий в Комитете министров им разрешается вопрос, каким способом должны строиться дороги, непосредственно от правительства или частною компаниею, и в последнем случае таковая образуется следующим порядком: а) министр путей сообщения публикует высочайше утвержденные для дороги устав акционерного общества, технические условия и расценочную и техническую ведомости; затем министр путей сообщения по соглашению с министром финансов и государственным контролером образует правительственную учредительную комиссию; б) комиссия, с утверждения министра путей сообщения, публикует от имени министерства приглашение к публичной подписке на акции учреждаемого общества; в) по закрытии подписки комиссия производит разверстку; г) разверстка акций производится соразмерно количеству акций, подписанных каждым, с определенным при объявлении подписки правом на преимущество для подписавшихся на меньшее количество. 30-го марта 1873 года государь утвердил своею подписью как положение Комитета министров, так и новые правила, которые получили таким образом силу закона. Преобразования, внесенные в наше железнодорожное законодательство по почину графа А. П. Бобринского, находились в полном противоречии с экономическою системою, усвоенною министром финансов Рейтерном, который хотя и не возражал против них при обсуждении их в высших государственных установлениях, зато всячески стал затруднять применение их к делу. Противодействие его обнаружилось тотчас по внесении в Комитет министров предложений министра путей сообщения о новых железных дорогах. Ввиду заявленных им возражений Комитет министров не только из 10 предложенных графом А. П. Бобринским разрешил к постройке лишь четыре линии: Оренбургскую, Фастовскую, Уральскую и Привислинскую, но в отступление от новых правил не обозначил в уставе их компаний цифр основных капиталов, дабы не оглашать заблаговременно реализационную цену акций, что, по мнению статс-секретаря Рейтерна, было бы противно порядку «всех предшествовавших кредитных операций нашего правительства». Со своей стороны министр путей сообщения выступил с протестом против намерения министра финансов снова даровать четырем вышеперечисленным обществам безусловную и бессрочную гарантию. Разногласие между ними по этому вопросу, а также по вопросу об определении реализационной цены акций тех же обществ было отдано государем на рассмотрение Комитета о финансах, который единогласно высказался в пользу мнения Рейтерна. Решение его по утверждении императором было объявлено обоим министрам как высочайшее повеление.9 В начале 1874 года упразднен комитет железных дорог и все подлежавшие его ведению дела переданы в Комитет министров,10 в который граф А. П. Бобринский не замедлил внести представление свое о 18 новых рельсовых путях, протяжением в 5695 верст. Против такого расширения нашей сети возражал министр финансов, по настоянию которого Комитет министров отклонил представление министра путей сообщения, а когда тот предложил приступить к постройке признанных неотложными Донецкой и Мелитопольской дорог на счет казны, то ввиду решительного отказа в согласии со стороны Рейтерна и это предложение было отклонено, вследствие чего граф А. П. Бобринский подал в отставку, по принятии которой государь министром путей сообщения назначил адмирала Посьета.11 С этим министром восстановилось полное согласие между Министерствами финансов и путей сообщения, так как Посьет вполне подчинился авторитету статс-секретаря Рейтерна и согласовал с его видами вновь составленный план дальнейшего развития железнодорожной сети, ограничив его семью новыми линиями, признанными неотложными. Все они имели быть построены частными компаниями, причем никогда в сущности не испытанные на деле, правила о порядке выдачи концессий 1873 года были заменены новыми, совершенно умалчивавшими о возможности постройки железных дорог распоряжением и на средства казны: 1) Министр путей сообщения делает надлежащие распоряжения об изготовлении техническими органами министерства, на основании правительственных изысканий, общих проектов направления и продольного профиля каждой из железных дорог, признаваемых настоящим положением Комитета неотложными, причем обращает преимущественное внимание на осуществление тех дорог, которые служат к сближению с минеральным топливом безлесных местностей и месторождений железных руд. По тем же из упомянутых железных дорог, по которым правительственные изыскания еще не были произведены, к производству таких изысканий приступается с началом весны 1875 года; вместе с тем изготовляется Министерством путей сообщения проект технических условий сооружения каждой железной дороги и определяется строительная цена ее. 2) Когда министр финансов, по соображении с состоянием денежного рынка и нашего кредита, признает возможным учреждение новых акционерных железнодорожных обществ, тогда министр путей сообщения, по соглашению с ним, вносит в Комитет министров предложение о способе осуществления каждой из намеченных к исполнению дорог с представлением упомянутых выше технических данных и строительной цены дороги, а также проекта устава нового железнодорожного общества или подлежащих изменений в уставе существующей уже компании, если сооружение новой дороги предоставляется такой компании. 3) Министру путей сообщения разрешается входить, по соглашению с министром финансов, с отдельными в Комитет министров представлениями: а) о сооружении таких ветвей или продолжении дорог, которые могут быть без отягощения казны увеличением приплаты по гарантии соединены с существующими уже дорогами и построены на облигационный капитал, если будет признано, что эти ветви послужат улучшению положения существующих дорог, и б) о сооружении таких линий, которые могут быть осуществлены без всякого пособия от казны или гарантии их капитала. 4) Когда будет обеспечена постройка большей части железных дорог, признанных неотложными, тогда министр путей сообщения по соглашению с министром финансов входит в Комитет министров с новым представлением об определении дальнейшей последовательности в постройке новых железных дорог. С этого времени и до самого конца царствования число железных дорог, ежегодно разрешаемых к сооружению, постоянно понижается. В 1877 году, вследствие войны, вспыхнувшей между Россиею и Турциею, вовсе не было разрешено к постройке новых линий, если не считать Бендеро-Галацкой ветви, вызванной исключительно потребностями военного времени. В следующем 1878 году строительство ограничивается одною линиею протяжением всего 56 верст. По окончании войны заботы правительства сводятся преимущественно к увеличению провозоспособности уже существующих железных дорог. Над исследованием общего положения железнодорожного дела в России трудилась учрежденная в 1876 году особая комиссия под председательством генерал-адъютанта графа Баранова. Возобновлению железнодорожного строительства в сколько-нибудь значительных размерах препятствовало истощение Государственного казначейства чрезмерными расходами на военные надобности и, в частности, — оскудение железнодорожного фонда, в 1879 году состоявшего в долгу у казны на 120 000 000 рублей, а к концу 1880 года на 174 000 000 рублей. Тем не менее на первую очередь Комитет министров поставил в 1879 году постройку Закавказской линии от Тифлиса до Баку и от Поти-Тифлисской дороги до вновь приобретенного Батума, чтобы по обеспечении постройки этих ветвей, приступить к сооружению линий между Владикавказом и Петровском, а также к соединению Карса с сетью Закавказских железных дорог. В следующем 1880 году решена постройка Закаспийской железной дороги и продолжение Константиновской дороги до Азовского моря сооружением ветвей от одного из пунктов Мелитопольской линии до Мариуполя. Наконец, при обсуждении вопроса о способе постройки линии от Екатеринбурга до Тюмени временно управлявший Министерством финансов, за отсутствием министра Грейга, товарищ министра Бунге предложил начать работы по этой линии иждивением казны. В последние годы царствования императора Александра II постепенному изменению взгляда правительства на основные начала нашего железнодорожного хозяйства несомненно содействовало явное проявление несостоятельности концессионной системы, выразившееся, между прочим, в громадной и непрерывно возрастающей задолженности частных обществ казне, к 1-му января 1880 году достигшей в общей сложности колоссальной цифры 1 091 000 000 рублей. Средством к исправлению зла представлялось усиление правительственного надзора и контроля над ними, и Комитет министров единогласно признал «необходимость издания общего железнодорожного закона, который восполнил бы бесспорно существующий недостаток нашего законодательства в смысле точнейшего определения обязанностей и ответственности железнодорожных обществ по отношению их к правительству, между собою и к публике и выработки общих оснований для установления железнодорожных тарифов».12 Убежденным сторонником возвращения к давно оставленному способу постройки железных дорог непосредственным распоряжением правительства и на его средства явился заменивший в 1880 году Грейга в звании министра финансов А. А. Абаза. В речи, произнесенной в заседании Комитета министров при обсуждении представления адмирала Посьета о постройке на средства казны Западно-Донецкой (Криворожской) и Баскунчакской солевозной линий, он высказал следующий неприкрашенный взгляд на современное состояние нашего железнодорожного хозяйства: «Неустройство железнодорожного у нас дела в финансовом отношении дошло в последнее время до крайних пределов. Из числа существующих железнодорожных обществ не более пяти-шести находятся в столь удовлетворительном состоянии, что дают акционерам известную прибыль сверх гарантированного правительством дохода, большинство же обременяют Государственное казначейство требованием гарантии почти в полном размере, а весьма многие не имеют даже достаточных средств для удовлетворения текущих эксплуатационных расходов. Столь печальное состояние хозяйства в громадном большинстве железнодорожных компаний объясняется теми условиями, в которые поставлена у нас финансовая сторона железнодорожного дела. При малой еще доходности большей части наших рельсовых путей, выработка ими какого-либо дохода сверх дарованной им правительством гарантии представляется возможною лишь в более или менее отдаленном будущем, и то только при условии самого рационального и бережливого управления. Между тем при настоящем положении дела частные акционеры, не предвидя возможности увеличения своих прибылей на затраченные ими в железнодорожные предприятия капиталы, относятся крайне равнодушно к хозяйству принадлежащих им линий и, не будучи побуждаемы личным интересом к лучшему ведению дела, довольствуются гарантированным правительством неизменным доходом; те же общества, акции которых не гарантированы, находятся постоянно в безнадежном положении. Таким образом, большинство наших частных железнодорожных обществ существуют исключительно на казенные капиталы и представляют собою ненормальное явление: с одной стороны — расходования казенных денег без достаточного контроля, а с другой — частного управления, не побуждаемого к улучшениям личным интересом. Между тем, ввиду громадного влияния, которое оказывают рельсовые пути в деле развития экономической жизни государства, приведение их в надлежащее устройство и упрочение существования самих железнодорожных предприятий представляются настоятельно необходимыми. Независимо от этого, освобождение государственной казны от тех громадных расходов, которые вызываются ежегодными приплатами по гарантии, а также от весьма значительных затрат на поддержание и улучшение железных дорог является вопросом первостепенной важности. Изыскание радикальных средств к скорейшему выходу из столь тягостного для государства положения должно составлять одну из главнейших забот финансового управления. Ближайшее изучение нашего железнодорожного дела привело уже министра финансов к мысли о необходимости испытать еще раз казенный способ сооружения железных дорог, и настоящие предложения о постройке непосредственным распоряжением казны Криворожской и Баскунчакской дорог являются первым опытом применения означенной системы». Комитет министров выразил полное сочувствие к высказанному Абазою взгляду.13 В том же заседании Комитета министров министр финансов Абаза выразил убеждение, что было бы полезно без замедления приступить к постепенному принятию в казенное управление некоторых частных железнодорожных линий, переход которых в руки правительства ввиду их расстроенного финансового положения не будет сопряжен с большими денежными затратами. Операцию эту он полагал начать с Харьково-Николаевской железной дороги, план выкупа которой в казну был окончательно разработан в феврале 1881 года, но внесен в Комитет министров в первые дни следующего царствования. Невзирая на все колебания, ошибки, заблуждения и всякого рода недочеты, неизбежные в новом, неизведанном и неиспытанном важном государственном деле, развитие сети русских железных дорог в царствование императора Александра II выражается следующими красноречивыми цифрами: К 1-му января 1857 года находилось открытых для движения дорог в империи 671 верста, а в Царстве Польском 308 верст, всего 979 верст. К 1-му января 1863 года открытых дорог было уже 3071 верста. Кроме того, в постройке находилось 287 верст. К 1-му января 1867 года открытых 4242 версты, в постройке 1694 версты и разрешенных к постройке 940 верст. К 1-му января 1870 года открытых 7654 версты, в постройке 5030 верст и разрешенных к постройке 1618 верст. К 1-му января 1876 года открытых 17 658 верст, не считая 595 верст финляндских дорог, в постройке 2075 верст и разрешенных к постройке 285 верст. В девятилетний период, с 1866 по 1875 год включительно, основной капитал открытых дорог увеличился на сумму 971,5 миллионов рублей кредитных, стоимость же построенных дорог — на 789 миллионов рублей. Распространение на всю европейскую Россию железных дорог соответствовало развитию пароходства. Еще ранее приступления к постройке железнодорожной сети, 3-го августа 1856 года высочайше учреждено под непосредственным покровительством государя Русское общество пароходства и торговли с целью возобновления между портами Черного и Азовского морей пароходных сообщений, производившихся за счет правительства до Крымской войны, а также в видах развития внешней торговли южного края России. В короткое время общество это при постоянной правительственной поддержке, выразившейся между прочим в щедрой помильной плате, расширило круг своей деятельности и суда его связали русские черноморские порты с важнейшими портами европейской и азиатской Турции и Египта. Мало-помалу пароходные общества учредились во всех наших внутренних морях и по течению судоходных рек Волги, Дона, Днепра, Днестра, Вислы, Немана, Западной Двины, Невы, Северной Двины и их притокам, распространяясь по ту сторону Урала на все главные реки Средней Азии и Сибири до Амура и Уссури включительно. Быстрое развитие паровых сообщений не препятствовало, а скорее побуждало к расширению и усовершенствованию естественных водных путей, углублению и расчистке русл рек, поддержанию старых и сооружению новых каналов. Значительные работы произведены для улучшения портов на Балтийском, Черном и Азовском морях. Шоссейные дороги также не оставлены в пренебрежении. В начале семидесятых годов казенные шоссе Московской и Тульской губерний, в виде опыта, переданы в заведование местных земств на десять лет и тот же опыт произведен в 1877 году с шоссейными путями Калужской и Ярославской губерний. Соответственно общему хозяйственному развитию страны, развивались почтовое и телеграфное сообщение, что вызвало расширение круга деятельности почт и телеграфов и коренное их преобразование. В начале царствования почтовою частью империи ведал отдельный почтовый департамент, во главе которого стоял главноначальствующий, а телеграфная часть была подчинена главному управлению путями сообщений. В 1864 году почта и телеграф слиты в одно общее управление, которое в 1866 году наименовано Министерством почт и телеграфов. Министром назначен И. М. Толстой, а по смерти его генерал-адъютант Тимашев, по назначении которого в 1868 году министром внутренних дел почтовое и телеграфное ведомство включено в состав этого министерства. В последний год царствования оно снова образовало отдельное министерство, во главе которого поставлен бывший министр внутренних дел Маков. По мере того как Россия покрывалась сетью железных дорог, сокращалась перевозка писем и посылок на почтовых лошадях и один за другим закрывались главные почтовые тракты или передавались в заведование земств. Поверстная прогонная плата повышена и уничтожены подорожные. Зато вне железнодорожного района открывались новые почтовые тракты и станции, так что в 1878 году уже все населенные места империи пользовались услугами почты, не исключая и отдельных краев Туркестана и Амурской области. Уже в 1857 году введены впервые почтовые марки для оплаты внутренних простых писем; в 1864 году разрешено оплачивать ими и иностранную корреспонденцию, а в 1866 году и отправления под бандеролью. В 1871 году изданы временные постановления по почтовой части, вводившие следующие меры: 1) допущена пересылка не вполне оплаченных писем; 2) введен новый род корреспонденции — открытые письма; 3) установлена застрахованная пересылка государственных и других процентных бумаг; 4) понижена почти до половины страховая такса за денежные и другие ценные отправления; 5) вместо прежних страховых писем введены два рода корреспонденции — ценные пакеты и заказные письма; 6) установлена однообразная такса для посылок, уменьшенная, впрочем, для книг; 7) допущена пересылка под бандеролью по уменьшенной таксе образчиков товаров и печатных произведений; 8) введена пропорциональная процентная такса для пересылки повременных изданий сообразно с ценою их и сроками выхода и 9) установлен определенный 2-х и 3-х копеечный сбор за доставку и выдачу корреспонденции, который, однако, как назначенный на увеличение содержания почтальонов был отменен в 1874 году, после того как на этот предмет высочайше ассигнован дополнительный кредит из Государственного казначейства. В первые годы царствования заключены почтовые конвенции с пограничными государствами: Пруссиею, Австриею и Швециею, а почтовые сношения с прочими государствами производились чрез посредство прусского почтового управления, которое устанавливало все правила, определявшие эти сношения, назначало таксы, вело расчеты и разбирало жалобы. Порядок этот был признан неудобным, и в 1872 году заключены почтовые конвенции непосредственно с Даниею, Нидерландами, Бельгиею, Франциею, Швейцариею и Италиею, а также дополнительные к прежним конвенции с соседними Германиею и Австро-Венгриею, наконец — с Румыниею. В 1874 году делегат русского правительства участвовал в международном конгрессе в Берне, на котором 22 государства северного полушария, составляющие сплошную группу в 37 000 000 квадратных верст с более чем 350-ти миллионным населением, образовали Всемирный почтовый союз, в состав которого вошла и Россия, вследствие чего с 1875 года установлена в России однообразная такса за письменную корреспонденцию как международную — в пределах союза, — так и всю без исключения внутреннюю. В последующие годы в России вводились все постановленные периодическими съездами представителей Всемирного почтового союза улучшения по почтовой части, как-то: однообразная такса для писем и бандерольных отправлений, право страховать денежную корреспонденцию до места ее назначения и т. п. Результаты всех этих преобразований по почтовой части выражаются в следующих сравнительных цифрах: 1854 г. 1878 г. Почтовый доход 5 686 000 р. 13 394 000 р. » расход 8 743 000 » 14 217 000 » Общее число корреспонденций 33 864 000 198 775 000 Переслано ценностей на 548 495 000 р. 2 561 455 000 р. Число почтовых учреждений 1645 2437 Не меньшее развитие получили за тот же период времени и телеграфные сношения.
Никто не решился оставить свой комментарий.
Будь-те первым, поделитесь мнением с остальными.
avatar