С.С. ТАТИЩЕВ / ИМПЕРАТОР АЛЕКСАНДР ВТОРОЙ (44)

Меньшее сравнительно развитие получил кредит под движимые имущества. Ссудные казны, состоявшие при С.-Петербургской и Московской сохранных казнах, ограничивались выдачею ссуд под залоги серебра, золота и драгоценных камней. Всякое другое движимое имущество принималось в залог лишь в пяти частных городских ломбардах с капиталом свыше 4 миллионов рублей. По прекращении в 1859 году, залога недвижимых имуществ в государственных кредитных установлениях образовались с этой целью 9 частных кредитных обществ в больших городах для городских имуществ и один земский банк в Херсоне, а для прочей поземельной собственности — Общество взаимного поземельного кредита, все за круговою ответственностью заемщиков. Для выдачи же долгосрочных ссуд под земельные участки вне городов дозволено также открытие с 1867 по 1873 год 11 акционерных земельных банков, а для покупки выпущенных ими закладных листов учрежден в 1873 году центральный банк русского поземельного кредита, который, однако, несмотря на сильную поддержку, оказанную ему казною, вел дела свои неуспешно. Сверх того, в Закавказском крае основано два поземельных банка и продолжена привилегия основанному в 1825 году земскому кредитному обществу в Царстве Польском. В 1855 году государственные кредитные установления имели в долгу по долгосрочным ссудам под залог зданий, населенных и ненаселенных земель около 650 миллионов рублей; в 1880 году частные банки долгосрочного кредита и городские общественные банки имели в долгу на заемщиках свыше 853 миллионов, а если к этой сумме прибавить остаток неуплаченного долга прежним казенным учреждениям в 60 миллионов и 734 миллиона выкупной ссуды за крестьянские наделы, то окажется, что долгосрочный кредит под залог недвижимых имений в 1880 году выражался в цифре 1647 миллионов рублей, превосходя на 997 миллионов сумму, розданную в долгосрочные ссуды в 1855 году. О развитии кредита вообще, как долгосрочного, так и краткосрочного, за четверть столетия, истекшую со дня вступления на престол императора Александра II, можно судить по следующим сравнительным цифрам 1855 и 1879 годов: учет векселей 93 340 000 против 417 149 000; краткосрочные ссуды под движимые залоги — 9 726 000 против 271 213 000 рублей; долгосрочные ссуды под залоги зданий и земель 649 993 000 против 1 647 569 000 рублей. С наибольшими трудностями приходилось бороться, в особенности в первые годы царствования, сельскому хозяйству, выбитому освобождением крестьян и его последствиями из вековой торной колеи и пережившему довольно продолжительный кризис в переходное время от упразднения крепостного права до окончательного прекращения, по выкупу крестьянских наделов, обязательных отношений крестьян к помещикам. Но мало-помалу и здесь свободный труд не замедлил проявить свою живительную силу, и если, за отсутствием статистических данных, нельзя с точностью определить успехи русского земледелия в отношении производства и потребления, то на прогрессивное развитие его указывают цифры вывоза хлеба за границу, возраставшие с каждым годом, невзирая на частые неурожаи. Так, в 1856 году зернового хлеба вывезено из России 7 356 000 четвертей; через десять лет экспорт, постепенно возвышаясь, дошел до 10 миллионов, а с начала семидесятых годов и до 20 миллионов четвертей. В три года, предшествовавшие второй Восточной войне, вывезено зерна: в 1874 году — 26 миллионов, в 1875 году — 22,5 миллиона, а в 1876 году — 25 миллионов четвертей. Еще заметнее быстрый рост заводской и мануфактурной промышленности, в особенности после того, как по пересмотре таможенного тарифа в 1868 году усилена покровительственная пошлина, а в 1876 году все таможенные пошлины стали взимать в золотой монете, что было равносильно увеличению ее в полтора раза. Множество фабрик и заводов по всем родам промышленности возникло на частные и акционерные капиталы, а прежние расширили и усовершенствовали свое производство. Всероссийские промышленные выставки, устроенные в Петербурге в 1870 году, в Москве в 1882 году, при щедрой правительственной поддержке, действительно послужили наглядным выражением успехов отечественного производства за 26 лет царствования императора Александра II. Развитие торговли как внутренней, так и внешней было предметом особой заботливости правительства. Торговый устав 1863 года разделил купцов на два разряда не по величине объявленного капитала, как то было прежде, а по роду торговли. К первому разряду отнесены купцы, занимающиеся оптовою торговлею, ко второму — розничной, кроме этих двух родов торговли установлен третий вид ее — торговля мелочная, для лиц, не принадлежащих к купеческому сословию, ограниченная предметами ежедневной потребности. Независимо от патентов по трем разрядам, установлен сбор за торгово-промышленные заведения, к которым причислены купеческие, банкирские, комиссионерские и некоторые другие конторы, магазины, лавки, будки, амбары, складочные магазины, кладовые, плитные и дровяные дворы, трактиры, фабрично-заводские и ремесленные заведения и т. п., а также типографии, литографии, фотографии и аптеки. Впрочем, содержатели типографий, литографий и аптек освобождены от обязанности брать торговые свидетельства. Иностранцы в правах и обязанностях совершенно сравнены с русскими подданными как по владению недвижимым имуществом, так и во всех отношениях промышленных и торговых. Оживлению внешней торговли несомненно способствовал свободный доступ за границу, открытый русским подданным, со значительным понижением налога на заграничные паспорта, а также заключение целого ряда договоров о торговле и мореплавании с главнейшими государствами в Европе и вне ее. Наконец, отменены вовсе таможенные пошлины, за некоторыми незначительными исключениями, со всех товаров, вывозимых за границу из империи и Царства Польского по европейской торговле. Тариф на привозные товары пересмотрен дважды: в 1857 году в смысле учения о свободе торговли, что вызвало в нем понижение многих пошлин, охранявших отечественную промышленность, и в 1868 году, когда под влиянием опыта интересы последней снова приняты во внимание и ограждены даже в большей степени, чем прежде. Столь же благотворно отразилось на промышленности взимание таможенных пошлин золотом, введенное в 1876 году, а также последовавшее в 1880 году общее повышение ввозного тарифа на 10%. В общем, развитие внешней торговли России в царствование императора Александра выражается в сопоставлении цифр вывоза и привоза в первый и в последний его годы: в 1855 году вывезено товаров из России на сумму 39 517 000 рублей, а привезено на сумму 72 699 000 рублей; в 1880 году вывоз был на 498 672 000 руб., а привоз на 622 811 000 рублей. Могучим средством к оживлению промышленности и торговли внутренней и внешней послужили железные дороги. При воцарении императора Александра II в империи существовали только две линии: Царскосельская и С.-Петербурго-Московская, да в Царстве Польском — от Варшавы к австрийской границе, с общим протяжением в 937 верст. Тотчас по заключении мира правительство стало изыскивать способы к сооружению железных путей в разных направлениях. Печальное состояние государственных финансов столько же, сколько и предубеждение общественного мнения против казенного хозяйства, побудило правительство на первых же порах обратиться к частной предприимчивости и частному строительству поручить удовлетворение этой насущной потребности государства. В августе 1856 года разрешена придворному банкиру барону Штиглицу постройка железной дороги из Петербурга в Петергоф, а 26-го января 1857 года последовал высочайший указ Сенату такого содержания: «В неослабном попечении о благе столь близкого сердцу нашему отечества мы давно сознали, что обильное дарами природы, но разделенное огромным пространством, оно нуждается особенно в удобных сообщениях. Сознание это вящше утвердилось среди личных занятий, возложенных на нас еще с 1842 года блаженной памяти родителем нашим по председательству комитета железных дорог, в коем обсуждены сооружение С.-Петербурго-Московской железной дороги и разные предложения по другим путям сего рода. Само сооружение этой дороги, столь справедливо названной Николаевскою, выразило еще осязательнее всю пользу для нашей родины сего нового способа сообщений, всю необходимость его как для мирного, так и для военного времени; и железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сем глубоком убеждении мы, вслед за первым прекращением военных действий, повелели озаботиться о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности. Внимательное обсуждение указало, что для удобства и скорости лучше обратиться, по примеру всех других стран, предпочтительно к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной; к последней и в том внимании, чтобы воспользоваться значительною опытностью, приобретенною при постройке многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы. На сих началах вызваны, сделаны, соображены разные предложения и по надлежащем рассмотрении дела в Комитете министров и обсуждении им оного в личном присутствии нашем признаны единогласно лучшими, и нами утверждены условия, предложенные обществом капиталистов русских и иностранных, во главе коих наш банкир барон Штиглиц. Условиями сими общество это обязуется: на свой счет и страх устроить в течение 10 лет и потом содержать в течение 85 лет указанную сеть около 4000 верст железных дорог, с одним лишь ручательством правительства за выручение 5% с определенных на сооружение сумм, и с тем, что по миновании означенных сроков вся сеть обращается бесплатно в принадлежность казны. На этих основаниях правительство, избегая необходимости пожертвований значительных и неотложных, возможет силою одного лишь доверия к строгой точности, с коею постоянно, даже среди тяжких годин отечественных войн оно выполняло свои долговые обязанности, достигнуть сооружения первой сети железных дорог русских. Сеть эта будет простираться: от С.-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы чрез Курск и низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла чрез Динабург до Либавы. Таким образом, непрерывным чрез 26 губерний железным путем соединятся взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие наших избытков, и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные. Приступая с твердым упованием на благодать Всевышнего к столь обширному и благотворному предприятию народному, мы призываем всех верноподданных наших к усердному и добросовестному содействию к выполнению оного». Указ заключался повелением Сенату привести в исполнение: положение об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог в России и устав образовавшегося для этого сооружения Главного общества российских железных дорог. Во главе учредителей этого общества, кроме барона Штиглица, стояли крупнейшие заграничные банкирские дома: Гопе в Амстердаме, братья Перейра в Париже и братья Беринг в Лондоне. Переговоры с ними вел главноуправляющий путями сообщений и публичных зданий Чевкин, сам составивший как положение об основных условиях, так и устав Главного общества. Нарицательный капитал компании в 275 000 000 рублей металлических предполагалось образовать путем выпуска не одних только акций, но и облигаций, с тем чтобы число последних не превышало половины акционерного капитала. Строительная стоимость определялась: в 87 000 рублей с версты для линии С.-Петербурго-Варшавской; в 69 000 рублей для ветви к прусской границе и в 62 500 рублей для прочих линий. Цена акций и облигаций была определена в металлической валюте, 125 рублей серебром = 500 франкам или 20 фунтам стерлингов, так что и 5% правительственную гарантию предстояло выплачивать также по неизменному курсу. Компании разрешалось выписывать беспошлинно из-за границы все необходимые для постройки металлические принадлежности и пользоваться при сооружении дорог правами, присвоенными предприятиям казны, как, например, правом принудительного отчуждения земель и т. п. Определен также тариф как пассажирский, так и товарный, причем ставки последнего уменьшены пропорционально увеличению расстояния пробега. Обществу предоставлено преимущественное право на постройку всех новых железных дорог в России, параллельных его линиям. Главный комитет по заведованию делами Общества имел пребывание в Париже, вне всякого правительственного надзора и контроля. Невзирая на крайне льготные условия концессии, Главное общество российских железных дорог не оправдало возложенных на него надежд; из предоставленных ему четырех линий оно выстроило только две — С.-Петербурго-Варшавскую с ветвью к прусской границе и Московско-Нижегородскую, и то лишь благодаря обильным ссудам и другим пособиям от русской казны, не предвиденным уставом. Злоупотребления при реализации капитала компании, крайне неудовлетворительное состояние ее денежных счетов, несовершенство постройки и неисполнение многих обязательств перед казною побудили правительство приступить к пересмотру условий концессии. В 1861 году по соглашению с учредителями Главного общества в устав его внесены следующие существенные изменения: Общество освобождено от обязательства выстроить линии Либавскую и к Черному морю; на достройку линии Варшавской и Нижегородской правительство выдает ему пособие в 28 000 000 рублей и, сверх того, возвращает залог в 3 000 000 рублей, но зато парижский Главный комитет упраздняется и правление Общества переводится в Петербург, из 14 членов правления 4 назначаются правительством, а не менее половины остальных выборных членов должно быть русскими подданными; правительство устанавливает правильную ревизию ежегодных отчетов Общества, и главноуправляющему путями сообщений предоставляется власть удалять по своему усмотрению каждого из служащих Общества. В 1858 году, для обсуждения предварительных мероположений по частным железным дорогам, учрежден особый комитет из высших государственных сановников и специалистов-инженеров под председательством государственного канцлера графа Нессельроде, которого заменил впоследствии генерал-адъютант граф С. Г. Строганов. Но постановления этого комитета по выдаче концессий не имели решающего значения, а передавались на рассмотрение сначала Совета, а впоследствии Комитета министров, важнейшие в присутствии и под председательством самого государя. По личному почину его величества постановлено общим правилом: «что право пользования железною дорогою может быть предоставлено отнюдь не бессрочно, а лишь на определенный срок». Дальнейшее сооружение железных дорог продолжалось непрерывно до самого конца царствования. В 1858 году рижскому биржевому комитету выдана концессия на сооружение линий Риго-Динабургской и Динабурго-Витебской, первой с правительственною гарантией в 4,5%, второй — в 5%. Обе эти линии выстроены подрядчиками-англичанами под руководством английских инженеров и обошлись уже гораздо дешевле линий Главного общества, а именно: первая в 53 500 рублей, а вторая в 66 800 рублей с версты. В том же 1858 году разрешена постройка дороги Волго-Донской, а в 1859 году — Московско-Ярославской и Риго-Митавской. Но за невозможностью для концессионеров собрать акционерный капитал линии эти сооружены лишь несколько лет спустя. Обществу, которому была выдана концессия на проведение железного пути от Москвы до Саратова, по той же причине разрешено ограничиться постройкой его до Рязани. В таком крайне неудовлетворительном положении находилось железнодорожное дело в России, когда осенью 1863 года, yесколько месяцев спустя по назначении министром финансов статс-секретаря Рейтерна, Чевкин был назначен председателем департамента экономии Государственного Совета, а на место его главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями определен инженер-генерал Мельников, вскоре переименованный в министра путей сообщения. Первым делом нового министра было выработать план обширной железнодорожной сети, в которую вошли следующие линии: 1) южная — от Москвы до Севастополя; 2) восточная — от Орла до Саратова; 3) западная — от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы; 4) юго-западная — от Одессы чрез Киев до соединения с западною линиею и 5) юго-восточная — от Екатеринослава до Грушевских копей, всего протяжением в 4510 верст. При составлении этой сети Мельников имел в виду: 1) открыть произведениям земледелия и скотоводства в южной, юго-западной и юго-восточной части России кратчайшие пути для сбыта к главным портам Балтийского, Черного и Азовского морей; 2) учредить кратчайшее сообщение хлебородных местностей Юга, Юго-Востока и Юго-Запада с северо-западными губерниями, часто нуждающимися в средствах продовольствия; 3) связать со столицами и между собою главные центры империи и, между прочим, Киев; 4) обеспечить всю сеть топливом из Донецкого бассейна и доставлять это топливо в безлесные части России; 5) достигнуть этих результатов при наименьшем протяжении дорог и прокладкою их по удобным местностям, удовлетворяя также и стратегическим требованиям быстрого передвижения войск, особенно на юго-западной границе, параллельно которой Австрия в то время приступила к постройке железнодорожной линии. По рассмотрении проекта сети в особых совещаниях под личным председательством государя он не был формально утвержден во всем его объеме, но члены совещания единогласно признали необходимым и безотлагательным постройку линии от Москвы к Севастополю, а также высказались за наискорейшее соединение Одессы с Киевом. Убежденный сторонник сооружения железных дорог непосредственно казною и на ее средства, Мельников отстаивал этот взгляд в особых совещаниях, утверждая, «что главную сеть линий торгового движения, имеющую большое правительственное значение, желательно исполнить преимущественно распоряжением самого правительства или, по крайней мере, при решительном участии правительства». Но прямо противоположного взгляда на дело придерживался министр финансов Рейтерн, недоверчиво относившийся к системе казенной постройки рельсовых путей и предпочитавший сооружение их частными компаниями, как по теоретическим соображениям, так и ввиду неимения у Государственного казначейства достаточных средств для осуществления грандиозных замыслов Мельникова. Компромиссом между обоими министрами явился общий их доклад, на основании которого высочайше повелено для успешнейшего привлечения иностранных капиталов к сооружению русских железных дорог выдавать впредь концессии не на целую систему или сеть, а на отдельные линии, или даже отдельные участки линий и, для большего поощрения предпринимателей, допускать в концессиях по возможности выгодные для железнодорожных компаний условия. Вследствие сего учредителям английской компании для постройки линии от Москвы до Севастополя предоставлены были льготы, превысившие даже те, которые были первоначально дарованы Главному обществу. Срок концессии был весьма продолжительный — 99 лет со дня окончания строительных работ или 105 лет со времени их начатия; право выкупа линии казна получила лишь через 36 лет по учреждении общества; стоимость постройки определена крайне высокая, в 97 000 рублей металлических, или около 121 000 рублей кредитных с версты; к правительственной гарантии в 5% прибавлено 1/24% на погашение со времени приступа к постройке дороги, а не по открытии движения, и гарантия распространена не только на действительно потребный капитал в 22,5 миллиона фунтов стерлингов, но и на поощрительную премию на него в размере 4 шиллингов на акцию; исходный пункт дороги — Севастополь — правительство обязывалось обратить в вольный порт (porto-franco) и отвести обществу бесплатно участки земли: в Донецком бассейне — для исключительного добывания каменного угля и у Севастопольской бухты — для устройства товарной станции, с тем чтобы капитал, потребный для обоих предприятий, пользовался также 5%-ою правительственною гарантиею. Но таков был упадок государственного кредита России на денежных рынках Западной Европы, упадок, еще более усилившийся вследствие политических осложнений, вызванных в начале шестидесятых годов брожениями, а потом и открытым мятежом в Царстве Польском и вызванною им опасностью войны с Англиею, Франциею и Австриею, что, несмотря на поистине небывалые преимущества, английская акционерная компания для постройки южной железной дороги не составилась в условленный срок и дарованная учредителям ее баснословная концессия не вошла в силу. Так же точно и по тем же причинам не состоялось частное акционерное общество, получившее на весьма льготных условиях концессию на сооружение линии от Одессы до Киева с ветвью к Днестру. Неудачи эти побудили правительство не откладывать долее постройку двух главных линий, признанных неотложными. В начале апреля 1863 года высочайше дозволено «для выигрыша времени» приступить к постройке дороги от Одессы до Балты на средства казны; в мае следующего 1864 года разрешено теми же средствами начать сооружение головного участка южной линии от Москвы до Орла а в конце декабря того же года повелено: «южную железную дорогу, начатую от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить средствами Государственного казначейства по возможности деятельно, с одной стороны от Серпухова на Тулу, Орел, Курск и Киев, а с другой — от Балты на Кременчуг и Харьков, предоставив дальнейшему соображению изыскания средств для соединения сего последнего города с Курском». Последнее решение весьма существенно видоизменило проектированную генералом Мельниковым сеть, продолжая Одесско-Балтскую линию не на Киев, а на Харьков, и вовсе умалчивая о соединении Курска с одним из крымских портов. Само соединение Москвы с Черным морем откладывалось до изыскания средств к соединению Киева с Харьковом и осуществилось не прямым путем на Севастополь, а кружным чрез Киев на Одессу. Зато в следующем году утверждено направление железной дороги от Балты к Киеву с ветвью к австрийской границе, не включенною в первоначальную сеть, равно как и другая разрешенная линия от Курска через Харьков к Азовскому морю. До 1865 года железнодорожные концессии выдавались исключительно иностранным компаниям, но в этом году концессия на линию от Рязани до Козлова выдана с правительственною 5%-ою гарантиею русскому предпринимателю фон Дервизу с предоставлением ему права составить капитал на две трети из облигаций, которые и были полностью скоро и успешно размещены им в Германии. На сумму, вырученную за облигации, и произведена постройка всей этой линии, так что акций вовсе не пришлось оплачивать и они остались все за Дервизом, как чистый барыш от предприятия. Пример этот не остался без подражаний. В том же 1865 году государь возложил на особую комиссию под председательством генерал-адъютанта Чевкина, рассмотрев отчеты министра путей сообщения за 1862 и 1863 года, выработать новый план дальнейшего развития системы наших рельсовых сообщений и установить руководящие начала, которые могли бы служить основанием при изыскании способов для осуществления такого плана. Заключения свои комиссия изложила в особом журнале, представленном на высочайшее воззрение, на котором император Александр собственноручно начертал: «Искренно благодарю генерал-адъютанта Чевкина и всех членов за их труды». Комиссия находила, что постройка железных дорог составляет в экономическом отношении насущную потребность России, не терпящую никакого отлагательства. Недостаточное число рельсовых путей представляет и политически важную опасность, ослабляя твердость единства и целости государства. Поэтому необходимо построить по меньшей мере до 5000 верст железных дорог, дабы соединить центральные губернии с западными, южными и приволжскими, и притом так, чтобы постройка эта была довершена не далее, как в продолжение 10-ти лет. По мнению комиссии, следует прежде всего соединить Москву с Курском, Харьковом, Киевом, Одессою, Крымом, Азовским морем и Саратовом и, кроме того, связать Киев с Балтою и с австрийскою границею, а Орел чрез Витебск и Ригу с Либавою. Осуществление этих сооружений, конечно, потребует значительных жертв от казны, так как в России, по особенностям ее пространства, населения и климата, железные дороги на первое время будут еще менее доходны, чем в Западной Европе, но жертвы эти с избытком окупятся оживлением народной производительности и, как следствием его, увеличением государственных доходов и даже уменьшением расходов. Устройство полной сети железных дорог сделает возможным, например, уменьшение численного состава армии, что было бы, конечно, действительнейшим средством для приведения бюджета в равновесие. Исходя из этих положений, комиссия занялась рассмотрением вопроса о наиболее выгодном способе постройки железных дорог и, ссылаясь на указания опыта в иностранных государствах, как и в самой России, решила его в пользу частной промышленности. «Правительству, — читаем в ее заключительном журнале, — невозможно удовлетворить непосредственными действиями своими этой потребности в тех размерах и с тою скоростью, какие теперь необходимы. Если бы оно решилось строить все главные линии, то ему потребовались бы займы на сотни миллионов рублей, а при каждом займе затруднения, естественно, всё возрастали бы и условия их были бы все более и более обременительными». Впрочем, рекомендуя обращение к частным капиталистам, комиссия допускала и постройку некоторых линий на счет казны. «Все дело в том, — замечала она, — чтобы одновременно с этим правительство безотлагательно и всеми зависящими от него средствами озаботилось привлечением частных компаний к постройке наших железных дорог». Комиссия настаивала на точном определении тех линий, которые составляют ближайшую и неотложную потребность государства; на соблюдении крайней осторожности при выдаче концессий и даровании гарантий, премий и других тому подобных выгод частным компаниям; наконец, на издании правил с изложением условий, на которых правительство признает возможным допустить к железнодорожному строительству частных предпринимателей с целью рассеять распространенное за границею предубеждение, будто русское правительство неблагоприятно относится к привлечению иностранных капиталов к этому делу. В заключение комиссия выражала убеждение, что в данном деле нужно действовать решительно: «Нельзя ограничиться одним лишь выжиданием образования у нас железнодорожных компаний, но надлежит через непосредственные частные сношения со значительными капиталистами как русскими, так и иностранными, привлечь их к живому участию в деле, с которым столь тесно связана вся будущность империи». Против такого заключения государь собственноручно начертал: «Справедливо», а на заголовке журнала сделал такую надпись: «В Комитет министров. Прошу обратить особое внимание на способ и меры исполнения всех сделанных комиссиею предложений». Доклад комиссии отражал мысли и взгляды на железнодорожное строительство министра финансов, разделяемые и председателем комиссии Чевкиным. Вынужденный сообразоваться с ними, министр путей сообщения в начале 1866 года внес в Комитет министров новый проект сети железных дорог, разделенных на две категории. В первую включены следующие десять линий, признанных безусловно неотложными: 1) от Москвы до Орла; 2) от Орла до Курска; 3) от Киева до Балты с ветвями к Бердичеву и к австрийской границе; 4) от Курска до Киева; 5) от Тирасполя до Кишинева; 6) от Балты до Елисаветграда; 7) от Елисаветграда чрез Кременчуг до Харькова; 8) от Курска через Харьков и Донецкие каменноугольные копи к Азовскому морю; 9) от Ряжска до Моршанска и 10) от Поти до Тифлиса, всего протяжением в 3373 версты. Во вторую категорию занесены линии, считаемые желательными в более или менее близком будущем, а именно: 1) от Харькова до Севастополя с ветвью на Феодосию; 2) от Орла чрез Елец и Тамбов до Саратова; 3) от Сергиевского посада до Ярославля; 4) от Риги до Либавы; 5) от Ковно до Либавы; 6) от С.-Петербурга до Балтийского порта; 7) от С.-Петербурга чрез Выборг до Тавастгуста; 8) от Рыбинска до Болотова и 9) от Перми до Тюмени, — всего протяжением 3882 версты. Из десяти дорог первой категории семь были начаты постройкой на средства казны, а одна была сдана частной компании; на большую часть дорог второй категории имелись в виду предложения частных предпринимателей. Одновременно генерал Мельников указал как на питательные ветви уже существующих дорог, требующие немедленной постройки, на следующие ветви с общим протяжением в 594 версты: 1) Козлово-Воронежскую; 2) Елецко-Орловскую; 3) Елецко-Грязскую; 4) Шуйско-Ивановскую и 5) Козлово-Тамбовскую. По одобрении большинством Комитета министров проект сети, составленный министром путей сообщения, удостоился высочайшего утверждения. До осуществления его потребовалось менее трех лет. К концу 1868 года все рельсовые пути первой категории, признанные нужнейшими, были обеспечены к постройке, равно как и все питательные к ним ветви. Из дорог второй категории выданы концессии на линии Риго-Митавскую, Балтийскую, Рыбинско-Бологовскую и Тамбово-Саратовскую и, сверх того, разрешена к постройке дорога, вовсе не включенная в сеть — Грязе-Борисоглебская. Ни одна из этих дорог не строилась средствами казны, а все были сданы частным предпринимателям или компаниям с 5%-ою правительственною гарантиею. В соискателях уже не было недостатка. В роли их выступали лица всех званий и состояний, от высших государственных сановников до специальных дельцов из подрядчиков, а также некоторые земства, из которых одни являлись учредителями, другие брали даже на себя гарантию дивиденда. Число соискателей так быстро возросло вследствие охватившей все круги общества так называемой «концессионной горячки», количество предложений в такой мере увеличилось, что правительство вынуждено принять за правило отказывать в гарантии всем линиям, не включенным в первую категорию самонужнейших. Вместе с тем оказалось возможным выдавать концессии по состязанию между соискателями, что повело к понижению поверстных строительных цен. При всем том цены эти были все еще крайне высоки, превосходя на 20, 30 и даже 40% цену, исчисленную изысканиями казенных инженеров, чем и обеспечивались предпринимателям крупные, совершенно непомерные барыши. Облигации русских частных железнодорожных обществ размещались в России и за границею, преимущественно в Германии и Англии. Но в некоторых случаях правительство оставляло их за собою, и не только облигации, но и акции, предоставляя себе реализовать их впоследствии, при более благоприятных условиях. Это обстоятельство, а также приплаты по гарантиям, выдача частным компаниям ссуд и других пособий — тяжелым бременем ложились на Государственное казначейство, обыкновенных средств которого далеко не хватало на все эти расходы. Находя, что нельзя признать здравой финансовой политикой увеличение государственных имуществ (какими в данном случае являлись железные дороги) за счет постоянно возрастающего государственного долга и «что самая возможность займов имеет свои пределы», министр финансов Рейтерн считал единственно возможным исходом: извлечь из правительственных железных дорог необходимые средства для дальнейшего сооружения рельсовых путей. С этою целью в 1867 году образован особый железнодорожный фонд, на который должны были быть впредь отнесены все правительственные расходы по железнодорожному строительству и которому предполагалось вести отдельный от прочих ресурсов Государственного казначейства счет. Для образования его решено продать самую значительную и доходную из казенных железных дорог, Николаевскую, которая и была в 1868 году уступлена Главному обществу железных дорог за 106 000 000 рублей, поступивших в железнодорожный фонд, к которому причислены также все суммы, вырученные казною от продажи принадлежавших ей облигаций частных железных дорог и 9 000 000 рублей металлических, вырученных от продажи Соединенным Штатам владений Российско-Американской компании. В том же 1868 году, в видах понижения строительных цен по соглашению министров путей сообщения и финансов изданы новые, основанные на начале конкуренции следующие правила о порядке выдачи железнодорожных концессий: 1) концессии предварительно рассматриваются в Комитете министров, который при поднесении оных на высочайшее воззрение постановляет: следует ли в данном случае вызвать соискателей на конкуренцию между собою; 2) затем министр финансов испрашивает всеподданнейшим докладом соизволение на приглашение к конкуренции лиц, которых он признает для дела полезными; 3) предложения присылаются министру финансов в запечатанных конвертах и открываются в совете министра финансов, в заседание коего приглашаются соискатели; 4) соискателям объясняется, что Комитет министров рассмотрит представленные предложения и поднесет на высочайшее благоусмотрение свое заключение о принятии одного из предложений или об отклонении всех. Другая важная мера, принятая в том же году, — испрошенное министром финансов высочайшее повеление, устраняющее от участия в учреждении частных железнодорожных обществ лиц, имеющих по служебному положению своему влияние на государственное управление или на отдельные его части. За обеспечением сооружения всех линий, вошедших в сеть 1866 года, являлась потребность выработать программу дальнейшего развития железнодорожного строительства и, главным образом, решить, каким из новых линий и в каком виде должно быть оказано материальное содействие правительства. Соображения свои по этому вопросу внесли в Комитет министров не только министры путей сообщения и финансов, но и военный министр, доказывавший необходимость при разрешении его принимать во внимание и стратегические надобности. В последние дни 1868 года государь утвердил следующий список предположенных к постройке рельсовых путей, сооружение которых предполагалось рассрочить на 3—4 года: 1) от станции Лозовой на Харьково-Азовской линии до Севастопольского порта; 2) от Либавы до одного из удобнейших пунктов Ковно-Виленской линии; 3) от одного из пунктов Курско-Киевской линии до Могилева; 4) от Могилева чрез Минск до Бреста; 5) от Борисоглебска до Царицына; 6) от Воронежа до Грушевки; 7) от Самары до Бузулука, как первый участок линии до Оренбурга, и. 8) от одного из пунктов Киево-Балтской железной дороги до Бреста, всего протяжением около 3236 верст. В апреле 1869 года Мельников был уволен по прошению с назначением членом Государственного Совета, а управляющим Министерством путей сообщения назначен свиты его величества генерал-майор граф В. А. Бобринский. За два с половиною года нахождения графа В. А. Бобринского во главе Министерства путей сообщения была пересмотрена и значительно дополнена сеть 1868 года включением в нее большого числа новых проектированных линий, между прочим той, что должна была связать железные дороги Европейской России с покоренным и замиренным Кавказом. Общее протяжение новой сети 1870 года было 7362 версты, на четыре с лишком тысячи верст более сети 1868 года. И эти линии были розданы для постройки частным предпринимателям и компаниям, которым отчуждены и остававшиеся еще в собственности правительства дороги, устроенные на средства казны. Вполне разделяя взгляды министра финансов Рейтерна и действуя с ним в совершенном согласии, граф В. А. Бобринский оказал существенную поддержку двум важным мерам, принятым по его инициативе. Первою из них было изменение порядка реализации капиталов частных железнодорожных компаний. С 1869 года поставлено общим правилом не гарантировать впредь акций этих компаний, облигации же их неизменно оставлять за правительством, которое предоставило себе от своего имени выпускать облигационные займы с отпуском обществам взамен облигаций соответствующих сумм из железнодорожного фонда. На обязанности компаний оставалось выплачивать казне проценты и погашение по своим облигациям. Состоявшийся в начале 1870 года первый выпуск 5% «консолидированных облигаций русских железных дорог» на сумму 12 000 000 фунтов стерлингов увенчался полным успехом и был полностью помещен за границею по подписной цене в 76%, тогда как всего за два года до того при реализации облигаций Николаевской железной дороги правительство вынуждено было согласиться за эмиссионную цену в 61,5 за сто. За этим первым выпуском последовал ряд других с тем же постоянно возрастающим успехом. Другая не менее важная финансовая мера была — изменение правил 1868 года о порядке выдачи железнодорожных концессий. Основанные на начале конкуренции, правила эти, хотя и дали вполне благоприятные результаты уменьшением строительной стоимости, но давно уже не соблюдались во всей строгости. Так, с 1869 года заявления соискателей не представлялись в запечатанных пакетах. В конце 1870 года министры Рейтерн и граф В. А. Бобринский представили государю доклад за общею их подписью, в котором, не отрицая пользы, принесенной принципом конкуренции понижению стоимости железнодорожных сооружений, выражали мнение, что система эта представляет неудобства в чисто нравственном отношении. Результаты конкуренции, — рассуждали они, — нередко способны затронуть самолюбие устраняемых при соискании, и при этом не без основания. Весьма допустимо, что конкурент, устраняемый благодаря заявлению высшей против других цены, является не менее, если даже не более солидным в сравнении с соискателем, получившим предпочтение. Низшие цены не всегда являются признаком добросовестности; нередко предприниматели назначают их «в легкомысленном расчете так или сяк вывернуться из дела»; поэтому при состязании концессия остается не всегда за самым достойным соискателем. С другой стороны, правительство за последнее время разрешает постройку лишь таких железных дорог, по которым уже произведены предварительные изыскания, так что цена, хотя бы приблизительная, каждой новой линии уже заранее делается известною заинтересованным ведомствам. Наконец, что касается финансовой стороны дела, то казна, как известно, приняла за правило реализовать облигационные капиталы частных обществ распоряжением правительства, и на обязанности учредителей лежит лишь помещение акционерного капитала, причем следует еще заметить, что оплата последнего обыкновенно производится по частям и первый взнос не превышает 20% стоимости акций, составляя, следовательно, от 5% до 7% стоимости всей линии. Такую сумму может собрать всякий предприниматель, сколько-нибудь деловитый, степень же деловитости обнаруживается гораздо яснее путем личных переговоров, чем посредством конкуренции в запечатанных пакетах. Ввиду всех этих соображений доклад приходил к заключению, что нет потребности сохранять в силе начало конкуренции. Составленные в этом смысле и высочайше утвержденные 26-го декабря 1870 года новые правила гласили: 1) составляется проект нормальной концессии, который чрез Комитет министров подносится на высочайшее утверждение; 2) после утверждения нормальной концессии министр путей сообщения ведет переговоры о постройке проектированной дороги или с одним, или с несколькими надежными строителями по его выбору и условливается с одним из этих лиц относительно поверстной стоимости постройки; 3) время выдачи концессии назначается высочайшею властью по всеподданнейшему докладу министров финансов и путей сообщения, причем определение условий, формы и времени выпуска бумаг лежит на обязанности министра финансов; 4) министр путей сообщения по соглашении с министром финансов вносит предложение об окончательной выдаче концессии чрез Комитет министров на высочайшее благоусмотрение. Правила о порядке выдачи концессий 1870 года, открывая широкий простор произволу, не устранили неурядицы в хозяйстве частных железнодорожных компаний, которые, расходуя самым непроизводительным образом получаемые от казны и вырученные от реализации консолидированных облигаций значительные суммы, сами весьма неаккуратно исполняли свои обязательства пред казною. Задолженность их казне росла с каждым годом и к концу 1871 года достигла внушительный цифры 173 870 000 рублей. В сентябре того же года тяжкая болезнь вынудила графа В. А. Бобринского просить об увольнении от управления Министерством путей сообщения, и преемником ему назначен свиты его величества генерал-майор граф А. П. Бобринский.